Оптимальный автомобиль определяется по формуле: максимальное качество за минимальные деньги. Особенно актуально это в условиях кризиса. В последнее время линейку недорогих, добротных и надежных автомобилей из Японии стали пополнять и европейские модели. Представляем один из них — обновленный  Citroen C4 купе.

Даже профессиональный тест-драйвер не способен до конца понять автомобиль, проехав на нем пару сотен километров. Мне повезло: сама концепция этого теста была ориентирована на поведение авто в длительной поездке. В итоге — около двух тысяч километров и, как мне кажется, полное понимание характера рестайлингового Citroen C4 купе.

Экстерьер
Внешний вид этого автомобиля можно назвать, как минимум, необычным: двойной излом заднего стекла и отрицательный угол наклона хвостовой части придают силуэту сходство с небольшим самолетом-истребителем. Это если смотреть впервые на кузов С4. Если же сравнивать с дорестайлинговой версией, то немного изменились фары и чуть больше — бампера. Передний бампер получил широкую выпирающую черную «губу» и более очерченную трапецию воздухозаборника. В итоге чуть простоватая «физиономия» дорестайлинговой модели уступила место завершенной, стильной и в меру агрессивной внешности обновленного купе.

Интерьер
Салон в трехдверном «Си-четвертом», как и в любом купе, начинается с двери. Она массивная, широкая и открывается почти на 90 градусов, благодаря чему удобный доступ в салон получает не только водитель, но и пассажиры, сидящие сзади. Этому способствует и четкий механизм откидывания передних сидений: потянул ручку — седушка тут же послушно сложилась и отъехала вперед. Удобно, насколько это может быть в автомобиле с одной дверью на каждую из сторон.
Эргономика «Ситроена» нареканий почти не вызывает: посадка удобная, сиденья с развитой боковой поддержкой позволяют благодаря наличию «домкрата» устроиться оптимально не только по наклону спинки и длине ног, но и по высоте.
Отделочные материалы очень хорошего качества и скомпонованы таким образом, что придраться не к чему. Вот только панель приборов… Она не возле водителя, а посередине, в центре торпеды. А вот неподвижная ступица рулевого колеса (центр «баранки» всегда остается неподвижен, вращается лишь «бублик» руля) мне показалась более удобным решением, чем стандартная конструкция. Тем более что на самой ступице  множество элементов  управления.
Обзорность у «Ситроена», как у любого современного автомобиля с покатым лобовым стеклом, с левой стороны сильно страдает из-за перекрывающей стойки. Но к этому мы уже привыкли, а вот тот самый дизайнерский излом заднего стекла добавляет проблем с обзорностью: «пейзаж» в салонном зеркале заднего вида делится строго на две половины, а посередине — пусть и узкая, но «слепая» полоска. Хорошо, хоть боковые зеркала нареканий не вызывают.
Сзади двоим пассажирам было вольготно. Втроем же ехать я бы не рекомендовал.

Органы управления
Руль на месте крутится чуть туговато, зато после трогания с лихвой компенсирует замечательной обратной связью этот мелкий недочет, на который могут пожаловаться лишь хрупкие дамы. Нулевой сектор при этом не «нервный» и не заставляет водителя цепляться за баранку мертвой хваткой с ростом скорости. Мне этот руль показался острым и в то же время комфортным именно на трассе, когда нужно точно и деликатно отруливаться, втискиваясь в щели между другими автомобилями после обгона.
Тормозное усилие дозируется педалью с хирургической точностью, что, опять-таки, позволяло не бояться слегка рискнуть во время обгона. Ну а эффективность торможения, как уже доказано тестами, объективно является одной из лучших в своем классе.

Двигатель плюс трансмиссия
Двигатель 1600 «кубиков» у нашего С4 мощностью 110 л.с., то есть дорестайлинговый. Этот мотор в городском цикле и при неспешной езде по трассе показывает себя довольно эластичным и тяговитым агрегатом: охотно «берет» уже с тысячи оборотов, выходит на оптимальный крутящий момент примерно к полутора, и его динамика не меняется вплоть до трех с половиной тысяч на тахометре. Отмечаю для себя хорошую шумоизоляцию моторного отсека: мотор иногда даже хочется слышать отчетливее.
Пятая передача, спидометр цифрами показывает «105», тахометр — бубликом из делений — две тысячи оборотов. На газ машина реагирует охотно, но достаточно вяло — все-таки две тысячи оборотов… Наконец заканчиваются околостоличные села и можно дать волю двигателю. Разгоняюсь до 130 — машина так же охотно, но неспешно уходит на ускорение при нажатии педали газа. Подъем. Без проблем. Нужно ускориться — неспешно ускоряемся. Но без рвения, без азарта.
Интересное началось почти сразу после съезда с одесской трассы. Пелетон из пары десятков машин, тянущихся вслед за тошнящим на подъеме «КАМАЗом». Выбираю удобный момент, просматриваю пространство на предмет встречных машин — чисто. Атака! Ручку — щелчком — на четвертую, газ. Тахометр лениво перескакивает с двух тысяч на две с половиной. Двигатель вроде бы тянет, но этого явно недостаточно. Ах, так? Третья! Тахометр перепрыгивает вверх еще на тысячу оборотов, а с двигателем происходит волшебная перемена: он настолько азартно подхватывает обороты и начинает раскручиваться, что я успеваю обойти сразу три машины, прежде чем настает пора вытормаживаться.
Так вот он где, твой секрет, «Си-четвертый»! Двигатель, оказывается, оживает после 3500 оборотов, а на третьей передаче, выкрутив двигатель «в звон», разгоняемся почти до 140.
В итоге оценка этого двигателя вкупе с трансмиссией такова: редкий в наше время случай «два в одном», когда до 3500 оборотов вы получаете спокойный, тяговитый, эластичный и уравновешенный мотор, к тому же экономичный. А вот при необходимости, если держать мотор «в режиме», можно получить прямо-таки взрывной темперамент и стремительную динамику. И словно «угаданная» под этот двигатель длинная третья передача. Единственный нюанс, на который пришлось обратить внимание, — высокая чувствительность к качеству бензина.

Ходовая
Начну с того, что в этом автомобиле «в базе» — литые диски радиусом 16 дюймов плюс широкая (205 мм) и низкопрофильная (55% от ширины) резина. Что касается ходовой, то здесь используется стандартная для переднеприводных автомобилей подвеска Макферсон (стойка внутри пружины), а вот сзади... Даже  у генерального экспортера нет информации. Однако загнав авто на «яму»,  удалось разобраться: полуторсион  (балка кручения плюс пружины).
Крены в поворотах минимальные, управляемость хорошая, комфортность хода  достойная. Во всяком случае, я без страха входил в крутые повороты даже на «стиральной доске» — задняя подвеска если и уходила с траектории, то почти незаметно, а мелкий занос легко и предсказуемо компенсировался рулем.

Дополнительное оснащение
Этот автомобиль «в базе» имеет двухзонный климат, две подушки безопасности, встроенную систему деодорирования салона, круиз-контроль, бортовой компьютер, полный электропакет. Однако о некоторых системах хотелось бы сказать отдельно. В частности, о круиз-контроле.
Кроме привычной функции поддержания заданной скорости эта система снабжена также и функцией ограничения максимальной. На практике это выглядело следующим образом.
Выставляем оптимальную скорость (например, 110 км/ч) и ограничение максимальной (к примеру, 70). При движении по трассе включаем круиз. Как только проезжаем знак «населенный пункт», одним щелчком переводим систему в режим ограничения скорости. Проехали населенный пункт — снова переключаемся в режим «круиз» и едем с заданной для трассы скоростью.
По поводу неподвижной ступицы руля я уже говорил: удобно. Однако такая ступица добавляет еще два немаловажных плюса в плане безопасности. Во-первых, такая двухспицевая «баранка» просто вынуждает водителя правильно держать руки на руле (десять и два часа, если представить себе часовой циферблат). Второй момент еще интереснее. Дело в том, что во всех автомобилях подушка без­опасности — круглая, потому как неизвестно, в каком положении во время срабатывания будет находиться рулевое колесо. В С-4 же такого вопроса нет: ступица всегда находится в одном положении. Следовательно, и подушка безопасности может быть не круглой, а вытянутой вниз, анатомической, уберегающей от травмы не только голову, но и грудь. И вообще, в европейских тестах на безопасность этот автомобиль неизменно зарабатывает высшие оценки, что немаловажно. Все мы покупаем авто для того, чтобы ездить, а не для того, чтобы попадать в аварии. Но береженого, как известно, и Бог бережет.

В дальний путь!
Тема данного теста — выяснить, насколько автомобиль удобен с точки зрения семейного отдыха в дальних поездках. Пассажиры комфортно размещаются, багаж уложен (кстати, три огромные дорожные сумки без проблем  улеглись в багажнике), пора выдвигаться — нам предстоит более чем тысячекилометровый путь.
Несмотря на ожидания, три двери в дороге не вызывали неудобств. «Фирменная» примочка в виде приборной панели посередине торпеды перестала досаждать лишь к концу поездки, да и то не совсем. Все-таки приборы должны быть под рукой, а не где-то там, в районе центральной консоли.
Даже если принудительно пустить «Си-четвертый» в управляемый занос, он легко и предсказуемо движется боком, прекрасно выходя из заноса от одного движения рулем.
Еще один немаловажный момент — экономичность. Здесь, опять-таки, мы имеем «два в одном». Агрессивно-спортивный стиль вождения, скорость 120 км/ч и выше — в итоге 8,5—9 литров на сто километров пути. Круиз-контроль, выставленный на 109 км/ч, спокойная езда — расход 5,5 л/100 км.

Итого…
Рассуждать о ценах — дело неблагодарное. Однако на момент написания этого текста «Си-четвертый», после анализа всех предложений на рынке Украины, занял одну из лидирующих позиций по соотношению «цена–качество». Хороший европейский автомобиль с богатейшей комплектацией «в базе» за шестнадцать тысяч «зеленых». К тому же собранный в Европе, что тоже немаловажно.