МиГ в полстолетия
После присоединения к УССР в сентябре 1939 года западных областей Украины там разместилась шестая общевойсковая армия, в состав которой входили и четыре авиабазы. Возникла потребность в материальном обеспечении полетов и ремонте самолетов. Поэтому уже 15 октября того же года на базе бывших ангаров ремонтной базы ВВС Польши были созданы «133 стационарные авиационные мастерские» (133 САМ). Рядом был аэродром Скнилов с двумя взлетно-посадочными полосами.
Историю своего предприятия его работники условно делят на четыре этапа. Начало каждого связывают с освоением летательных аппаратов новых поколений. Первым официально считается период с 1939 по 1953 год, когда в небе господствовала поршневая авиация.
1953—1979 годы — начало эры ремонта реактивных самолетов. В это время предприятие освоило МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21 всех модификаций, организовало изготовление на их базе беспилотных самолетов-мишеней.
С 1979 по 1992 год тут массово ремонтируют самолеты третьего поколения — МиГ-23 и МиГ-27 всех модификаций, а с 1992-го — и МиГ-29, один из популярнейших в мире истребителей. Но уже в статусе государственного предприятия Минобороны Украины.
Сейчас Львовский авиацион­но-ре­монтный завод имеет богатый опыт сотрудничества с более чем 40 странами мира. В последние годы здесь ремонтируют МиГи из Казахстана, Азербайджана, Шри-Ланки, постоянным заказчиком является Туркменистан, сейчас на потоке МиГ-29 из Бангладеш. Но, несмотря на богатую историю, высокие технологии и потенциальные возможности, только 2009-й был первым годом, который заводу удалось завершить с прибылью.

Почему остановили бортовые часы
Любой из десяти отечественных АРЗ должен ремонтировать авиатехнику для родных вооруженных сил — это аксиома. Но не в наших реалиях. На протяжении многих лет загруженность львовского предприятия госзаказом не превышала 5%. Исключением стал 2009-й — для нужд Мин­обороны предприятие выпустило 20% продукции. Остальное — иностранные заказы. К примеру, МиГ-21.
— МиГ-21 в Украине уже давно выведен из состава военной авиации, — рассказывает главный инженер завода Роман Качмар, — а также в России, Беларуси, в Европе (кроме Румынии). В мире же их летает еще очень много, особенно в Африке. И будут летать. Недавно мы отремонтировали 16 истребителей МиГ-21-бис для Ливии. Эта модификация создана в 1971 году, а ее ресурс — 40 лет. По моему мнению, эта модель может быть «на крыле» и 50 лет. Как показало время, само понятие «ресурс налета» должно уйти в прошлое. Если техническое состояние машины позволяет ее эксплуатировать, то почему бы ей не летать?
На свой риторический вопрос сам же и отвечает. Вся летательная техника советского периода производства подлежала обязательному планово-профилактическому ремонту до указанных конструкторами предельных показателей эксплуатации. Каждый тип самолета имеет  свои пороги количества часов в полетах и срока жизни вообще. Независимо от того, какой ресурс исчерпается первым, самолет подлежал ремонту. Причем под суровым авторским надзором производителя. За ремонтом украинских самолетов россияне наблюдали еще 14 лет после распада СССР, не гнушаясь при этом немалыми деньгами за свои услуги. И лишь в 2006 году функции технологического надзора за эксплуатацией и ремонтом авиатехники зарубежного производства специальным правительственным постановлением были переданы под патронат Украинского государственного научно-исследовательского института авиации. С того времени украинские самолеты могут летать, пока им это позволяет техническое состояние.

Бюджетной поддержки не будет
В этом году львовские авиаремонтники загружены заказами на все 100%. Особенно напряженным будет первый квартал. Но есть ли у завода перспектива и не связан ли задекларированный в Минобороны украинско-шведский проект с вероятностью потери  потенциальных заказов на ремонт самолетов вообще?
На предприятии уверены, что думать об «изменении ориентации» не следует. К примеру, истребитель МиГ-29 в Украине эксплуатируется около 20 лет. Конструкторы заложили в его ресурс 4000 льготных часов и традиционные 40 лет эксплуатации. Поэтому при максимальном госзаказе на их ремонт работы хватит на целое поколение молодых инженеров и техников. Если к этому добавить потенциальных заказчиков из стран третьего мира, то безработица предприятию не грозит. Более того, на заводе рассматривают и другие предложения.
— Сборка JAS 39 — не панацея. Это может быть любой другой самолет. Китайский, индийский, какой-нибудь другой страны, способной предложить программу, которая была бы экономически выгодной для Украины. С узловой сборкой с элементами изготовления узлов и деталей наше предприятие справилось бы даже при имеющемся техническом уровне. Это мог видеть и сам Валерий Иващенко, когда несколько месяцев назад был во Львове. Но реализация такого проекта требует не просто больших, а очень больших средств. Может ли Украина это позволить себе — вопрос не к нам, — прокомментировал ситуацию Роман Качмар.
Следует отметить: технологии серийного производства новых самолетов и ремонт имеющихся отличаются настолько, что могут свести к абсурду саму попытку лицензионного производства. Аналогичное предложение, сделанное шведской стороной на тендере в Бразилии, было оценено в 1,8 млрд долларов США. Но такие проекты создаются с целью удешевления массовых закупок самолетов. А Украина покупать Gripen едва ли способна. Как и вкладывать в такой проект валюту. Разве что на паях со Швецией с минимизацией взноса в пределах имеющихся основных средств. С другой стороны, привнесение в украинское производство современных западных технологий стало бы определенным стимулом для потенциальных заказчиков.
То, что после МиГ-29 появится какой-либо другой истребитель, сомнений не вызывает. Хотя и эта конструкция себя далеко не исчерпала. Так, в прошлом году Львовский авиационно-ремонтный вместе с другими отечественными заводами создал модернизированный истребитель МиГ-29 МУ-1 (модернизированный украинский — первый вариант). В дальнейшем его будут выпускать во Львове серийно. Сейчас готовят техпроект второго, более сложного варианта такой же модернизации. Восстановление ресурсных показателей и модернизация этого типа самолетов для воздушных сил Украины — такой сейчас видят перспективу своего развития на предприятии.

SAAB — один из крупнейших мировых производителей современных боевых самолетов, среди которых ведущие позиции занимают американские Lockheed Martin и Boeing, французская Dassault и консорциум Eurofighter, российские «МиГ» и «Сухой».
В Украине действуют десять авиационно-ремонтных предприятий, объединенных в государственный концерн «Авиавоенремонт» в составе департамента экономической и хозяйственной деятельности «под крышей» Минобороны. Львовский авиационно-ремонтный завод уже полвека специализируется именно на модернизации и ремонте истребителей МиГ конструкторского бюро имени Микояна и Гуревича. По количеству работников завод во Львове крупнейший.